Renault Megane E-Tech Plug-In – idealna (?) kompaktowa hybryda. Testujemy

Ceny paliw rosną, miasta są coraz bardziej zakorkowane, a ustawodawcy straszą karami za korzystanie z nieekologicznych środków transportu. Jak sobie poradzić z takimi problemami, chcąc nadal być niezależnym użytkownikiem dróg? Wybierając nowy samochód, można postawić na coś niedużego, oszczędnego i przy tym komfortowego. Idealnie w ten zestaw przymiotników wpisuje się kompaktowa hybryda, taka jak Renault Megane E-Tech. Podczas tygodniowego testu mieliśmy okazję się dobrze zapoznać z tym modelem i zaletami które oferuje.

Fot. Piotr Orpel

Rynkowy weteran

Trudno w to uwierzyć, ale to nadal świeżo wyglądające auto jest z nami w obecnej formie niemal od 7 lat. W międzyczasie przeszło co prawda delikatny facelifting, ale wpłynął on głównie na rozwiązania techniczne i zastosowane materiały, a nie na wygląd. Jedną z nowości było właśnie wprowadzenie do oferty odmiany hybrydowej. Różnice wizualne względem konwencjonalnie zasilanych odmian są niezwykle subtelne. Na klapie bagażnika i środkowych słupkach pojawiły się oznaczenia odmiany E-TECH Plug-In Hybrid. Na kapselkach felg mamy błękitny okrąg dookoła logo Renault. Ostatnimi elementami, którymi wyróżnia się ta kompaktowa hybryda, są dwa „wlewy paliwa” – klapka po lewej stronie faktycznie kryje za sobą wlew, a na prawym tylnym błotniku znajdziemy gniazdo ładowania.

Fot. Piotr Orpel

Pomimo długiego stażu rynkowego Renault Megane czwartej generacji prezentuje się świeżo i niezwykle elegancko. Duża w tym zasługa obecnego na testowym egzemplarzu niebieskiego lakieru Iron, świetnie łączącego się z chromowanymi detalami wersji Intens. Świetnie wygląda zwłaszcza w pełnym słońcu, na pewno dużo lepiej niż na zdjęciu poniżej, 15 minut przed zrobieniem sesji do testu. Nawet w takim wydaniu docenić możemy spójność stylistyki i kilka świetnych detali, podobnie jak to było zresztą w przypadku opisywanego wcześniej Clio.

Fot. Piotr Orpel

Nieco staroświeckie wnętrze…

Wspomniana już mniejsza siostra „Meganki” zebrała od nas ogromne pochwały również za stylistykę wnętrza. W tym właśnie miejscu widać niestety najbardziej wiek większego z modeli. Rysunek deski rozdzielczej jest zdecydowanie mniej nowoczesny. Brakuje efektownych podświetleń (nie licząc listwy po bokach tunelu środkowego) czy wstawek z innych materiałów. Nie ma długich, optycznie poszerzających wnętrze ciągłych linii tworzonych przez dekory i nawiewy, inaczej wyglądają też panel sterowania klimatyzacją i centralny ekran. Szkoda też, że przy okazji liftingu nie zmieniono kierownicy na nowszą, znaną z Clio czy Captura.

Fot. Piotr Orpel

…na szczęście z nowoczesnymi multimediami

Modernizacja przyniosła wiele zmian w wyposażeniu i wykończeniu. Kilka lat temu Renault Megane, Kadjar i Talisman słynęły z trzeszczących, nietrwałych plastików. Przyznawali to sami pracownicy salonów francuskiej marki. W przypadku wyprodukowanego w 2021 roku testowego egzemplarza nie ma mowy o hałasach dobiegających z łączeń elementów wnętrza. Jakość spasowania się poprawiła, podobnie jak same materiały – te są estetyczne i miękkie tam gdzie powinny być. Niesamowicie miękkie i wygodne (jak na klasowe standardy) są też podłokietniki, zwłaszcza ten na drzwiach.

Fot. Piotr Orpel

Docenić trzeba również multimedia i ergonomię wnętrza. Przywołana już modernizacja przeprowadzona w 2020 roku oprócz poprawek jakościowych przyniosła też nowe multimedia, czyli system Multi-Sense, pozwalający na zarządzanie trybami jazdy samochodu i na niezawodne łączenie się z telefonami poprzez Android Auto czy Apple CarPlay. Dodatkowo pojawił się opcjonalny (w hybrydzie seryjny) ekran wirtualnych zegarów, oferujący ogromną ilość danych i bardzo estetyczną grafikę. Ekran centralny Easy Link pokazuje obraz niezłej jakości, nie ma też problemów z szybkością działania. Dość przeciętna i podatna na zabrudzenia (jak w każdym Renault) jest kamera cofania umieszczona w logo na klapie bagażnika.

Fot. Piotr Orpel

Podsumowując – to co widzimy w kabinie przed sobą, sprawia generalnie bardzo dobre wrażenie. A jak jest z pozostałą częścią kabiny? Fotele są obszerne i bardzo wygodne, w tej wersji częściowo obite skórą. Ten po stronie pasażera niestety jest pozbawiony regulacji wysokości i dla większości użytkowników będzie umieszczony zbyt wysoko, niemal jak w vanie. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, a na kanapie wygodnie będzie tylko osobom do 180 cm wzrostu. Bagażnik nie uległ zbytniemu zmniejszeniu przez obecność sporej przecież baterii. Konstruktorom udało się nawet wygospodarować w podłodze schowek, który bez problemu mieści pokładową ładowarkę.

Fot. Piotr Orpel

Renault Megane – niejedyna kompaktowa hybryda w gamie producenta

Jeśli planowaliście wycieczkę do salonu Renault, może zaskoczyć Was mnogość dostępnych tam samochodów hybrydowych. Do wyboru macie zarówno rozwiązania zamknięte (Clio, Captur, Arkana), jak i takie, które umożliwiają doładowywanie baterii z gniazdka (ponownie Captur oraz Megane). Wszystkie te samochody korzystają z tych samych rozwiązań, swoją drogą niezwykle nietypowych. W większości hybryd układ napędowy składa się z silnika spalinowego, silnika elektrycznego oraz bezstopniowej skrzyni biegów CVT. Jest to rozwiązanie wydajne energetycznie (czytaj – oszczędne), ale zazwyczaj ogranicza dynamikę auta i powoduje jednostajne, uciążliwe wycie podczas przyspieszania. Renault poszło zupełnie inną drogą.

Co siedzi pod maską?

W testowanym Renault Megane E-Tech znajdziemy aż trzy silniki. Pierwszy z nich to oczywiście „benzyniak”, w tym przypadku o pojemności 1.6 i mocy 91 KM. Motory elektryczne są dwa – jeden zajmuje się napędzaniem kół i ma 66 KM, a drugi, 20-konny, odpowiada między innymi za synchronizację całego układu, „dopędzanie” auta podczas ostrego przyspieszania i za zasilanie odbiorników w kabinie. Łączna moc systemowa to 160 KM. Dzięki temu możemy liczyć na przyspieszenie do 100 km/h w około 9,5 sekundy, a auto nie słabnie nawet przy prędkościach autostradowych.

Fot. Piotr Orpel

Skrzynia biegów zasługuje na osobny akapit. Francuzi postanowili wykorzystać technologie znane w rajdach i wyścigach Formuły 1. Efektem ich prac jest bezsprzęgłowa, wielotrybowa, kłowa skrzynia biegów MMT, która pozwala na ciągłe dostarczanie momentu obrotowego na napędzane przednie koła. Faktycznych przełożeń jest aż 15 i nie zawsze jest to zaleta. Zwalnianie z użyciem rekuperacji powoduje szarpanie przy około 20 km/h, a przy spokojnym, delikatnym przyspieszaniu skrzynia potrafi zapomnieć o wrzuceniu wyższego biegu. Wspomnianego wcześniej wycia również nie udało się w pełni wyeliminować.

Kompaktowa hybryda od Renault – oszczędna?

Zdecydowanie tak. Zwłaszcza po naładowaniu akumulatora o pojemności 10,4 kWh. Producent obiecuje zasięg na prądzie wynoszący 65 km. Nam nie udało się osiągnąć takiego rezultatu, ale możemy to zrzucić na karb niskich temperatur panujących podczas testu. Najlepszym wynikiem było 40 km przy prędkościach nieprzekraczających 105 km/h i w temperaturze -1 stopnia, po tym jak auto spędziło noc pod gołym niebem. Co więcej, było to przy włączonej klimatyzacji, nawigacji i podgrzewaniu foteli. Jesteśmy zatem skłonni uwierzyć, że latem, podczas jazdy po mieście nie będzie problemu z przekroczeniem 60, czy nawet 70 km tylko na prądzie.

Fot. Piotr Orpel

Przejechanie mierzącej równe 100 kilometrów trasy testowej w proporcjach 20 km miasto / 50 km obszar niezabudowany / 30 km droga szybkiego ruchu, z prędkościami „zwyczajowymi”, czyli nieco powyżej dopuszczalnego limitu dało wynik 3,8 litra benzyny plus 8,2 kWh zużytej energii. Podróż w drugą stronę i 2 dni jazdy w poznańskich korkach podbiło wynik do 4,7 litra i 11 kWh na każde przejechane 100 km. Podróż autostradą do Warszawy skończyło się natomiast wynikiem 5,9 litra oraz oczywiście całkowitym drenażem baterii.

Przyjemny w codziennym użytkowaniu

Renault Megane E-Tech jest dynamicznym (w mieście), oszczędnym (wszędzie) i nieźle wykonanym autem. Pora zatem wspomnieć o wrażeniach z jazdy. Te również są pozytywne – zarówno pod względem emocji, jak i komfortu. Dodatkowe dociążenie tylnej osi baterią spowodowało poprawę rozkładu masy i zachowanie w szybkich zakrętach. Wjazd w brukowane osiedle najeżone progami zwalniającymi nie spowoduje wypadania plomb z zębów. Resorowanie jest sprężyste, ale nadal komfortowe. Co najważniejsze, odbywa się bez hałasów i dodatkowych wstrząsów. Na autostradach z kolei można docenić obecność sprawnie działającego aktywnego tempomatu oraz wyświetlacza Head-Up Display, pokazującego najważniejsze dane na szybce wysuwanej z obudowy wirtualnych zegarów.

Fot. Piotr Orpel

Kompaktowa hybryda plug-in – czy to się opłaca?

Na pewno nie każdemu. Jeśli mieszkacie w bloku i nie macie stałego dostępu choćby do gniazdka 230V przy swoim domowym lub służbowym miejscu parkingowym, odpuśćcie. Lepszym rozwiązaniem będzie tańsza w zakupie i niewiele mniej oszczędna hybryda zamknięta, bez możliwości ładowania. Jeżeli jednak jesteście szczęśliwymi posiadaczami garażu, najlepiej zasilanego z paneli fotowoltaicznych… Wówczas jest to całkowicie inna historia, a codzienny dojazd do pracy i z powrotem może być w zasadzie darmowy.

A jak jest w przypadku naszego bohatera? Takiego egzemplarza jak na zdjęciach już nie kupicie – wiosną 2022 roku Renault postanowiło zmienić nazwy poziomów wyposażenia w cennikach, zatem nie spotkacie już oznaczenia „Intens”. Zamiast niego jest „Techno”… ale takiej wersji też nie kupicie. Aktualnie napęd hybrydowy dostępny jest tylko w najwyższej wersji wyposażenia, czyli R.S. Line, wyróżniającej się kilkoma sportowymi akcentami – inną kierownicą, zderzakami czy sportowymi fotelami. Cena katalogowa to 157400 zł, a dopłata do opcji obecnych w widocznym na zdjęciach egzemplarzu winduje cenę do 168650 zł. Wersja benzynowa TCe 160 o nieco lepszych osiągach i identycznym wyposażeniu będzie tańsza o ponad 35 tysięcy złotych, co przy aktualnej cenie benzyny pozwoli na „darmowe” przejechanie ponad 60000 kilometrów, zanim dobijemy do ceny zakupu hybrydy. Bycie eko, jak widać, nadal sporo kosztuje.

Podsumowanie

Renault Megane E-Tech Plug-In Intens to świetny, uniwersalny, cieszący oko pojazd. Ta kompaktowa hybryda znakomicie sprawdza się zarówno w mieście, jak i na trasie. Jeśli wybierzecie dostępną obok hatchbacka wersję kombi, okaże się też być bardzo przestronnym samochodem dla rodziny. Znak zapytania w tytule nie jest jednak przypadkowy, ponieważ nie jest to auto idealne. Do tego brakuje przestronniejszej tylnej kanapy, lepszego skoordynowania silników i skrzyni biegów, oraz, co najważniejsze, niższej ceny. Jeśli koszt nie jest problemem, albo znajdziecie egzemplarz okraszony dużym rabatem, wówczas zdecydowanie warto rozważyć zakup tego samochodu.